каким бензином лучше заправлять турбированный двигатель

4 114

От АИ-92 до АИ-100: кому полезен и кому вреден высокооктановый бензин

ikAAAgP4pOA 100

Для автомобилиста-обывателя зачастую непонятно, почему дорогой бензин – не всегда лучшее решение именно для его автомобиля. Казалось бы, всё логично: все разновидности бензина несут одну и ту же функцию, и, соответственно, чем дороже топливо, тем лучше это скажется на работе двигателя автомобиля.

Маркетологи нефтяных компаний пользуются этим без зазрения совести: каждой неопытной водительнице «Матиза» будут убедительно доказывать, что лишь заливая АИ-98, она получит должное очищение двигателя от всего вредоносного, что есть в бензине с октановым числом 92, сокращение расхода топлива, и даже прирост мощности. На самом деле, это не так.

Так как же это работает?

Фактически, каждый автомобиль нуждается не в высокооктановом, а в оптимальном для своего агрегата топливе. В случае, если мотор средний по всем своим характеристикам, и представляет собой обычный гражданский ДВС для передвижения по городу, но не участия в гонках, то смысла заливать в него бензин с октановым числом выше 95 просто нет.

Мало того, что это не принесёт пользы, это может ещё и причинить вред. Октановое число – процентное содержание изооктана в смеси с н-гептаном, отражающее эквивалент детонационной стойкости относительно исследуемого топлива. Однако существуют бензины с числом, равным 100 и даже выше – АИ-102, АИ-105 и более. Объяснение простое – когда выводилась первичная шкала, ещё не применяли жидкости с повышенным октановым числом, такие как некоторые спирты или анилин. Таким образом, современная шкала смогла уйти за сто процентов.

w4AAAgGnpeA 960

Если всё в тот же «Матиз» стабильно заливать только АИ-100, который с недавнего времени в открытом доступе продаётся на некоторых российских АЗС, это может привести к закоксовыванию форсунок – двигатель просто не сможет корректно сжигать такой бензин, не хватит сжатия. В то же время, если в высокофорсированный турбированный мотор неглядя лить АИ-95, или даже АИ-92, то мотор не сможет давать своей реальной выработки и корректно сжигать топливо. А значит, каждому автомобилю свой бензин.

В качестве эксперимента мы залили бензин АИ-100 в автомобиль BMW 318i с двухлитровым атмосферным двигателем. Полный бак вышел на тысячу рублей дороже, чем при заправке АИ-92, который заливается обычно. Вопреки ожиданиям, сотый бензин израсходовался быстрее. Почистил ли высокооктановый бензин мотор – сказать сложно, но прибавки мощности или чего-то в таком духе для двухлитрового двигателя объёмом 136 сил заметно не было.

И это, опять же, не означает, что мотор плохой. У него другая степень сжатия, другие углы опережения зажигания, другой софт, контролирующий мотор через ЭБУ. И, как минимум, нет турбины. Это гражданская машина для спокойной езды в потоке, на трассе и по городу. Гоночных задатков и амбиций тут нет.

В то же время, если мы возьмем автомобиль Porsche Panamera Turbo, его так же некорректно будет заправлять АИ-92 или АИ-95. Данный агрегат с его сжатием и настройками требует, по крайней мере, АИ-98, а лучше «сотый» бензин. Если АИ-92 попросту не даст мотору раскрыть потенциал и со временем загубит его, то высокооктановые бензины покажут разницу как в крутящем моменте, так и в лошадиных силах. Свой максимум мотор выдаст на бензине от АИ-100 и выше, АИ-98 покажет меньшие цифры, но также позволит ему корректно работать.

При чем здесь чип-тюнинг?

Чип-тюнинг предполагает перенастройку двигателя. Для турбированного мотора это новые сигналы и команды, подаваемые ЭБУ. Соответственно, новые настройки предполагают изменение характеристик. Сильнее дует турбина – по-другому сгорает топливо. ЭБУ подаёт другие команды – опять же, по-другому сгорает топливо в камере.

Готовя свой автомобиль к прошивке до Stage 1, Stage 2 или выше, нужно быть готовым и к тому, что двигатель с этих пор будет требовать другое топливо, с более высоким октановым числом. Более того, на саму процедуру прошивки нужно приезжать уже с баком АИ-98 и выше.

В работе мы сталкивались с опытом, когда автомобиль после прошивки не показывал на динамометрическом стенде реальной прибавки мощности. После недолгих разбирательств выясняли, что проблема как раз в баке низкооктанового бензина. В таком случае приходится осущать бак и заправлять его «сотым» – и только тогда машина демонстрирует новые показатели, полученные путем прошивки ЭБУ.

Важно помнить: каждый автопроизводитель обозначает рекомендуемое октановое число для конкретно взятого двигателя. Если в руководстве по эксплуатации для вашего автомобиля указано «Не ниже АИ-95», следует лить бензин от АИ-95, а лучше — с более высоким октановым числом. Если прописано октановое число «Не ниже АИ-91», допустима заправка бензином АИ-92 и выше.

В то же время не стоит забывать, что если вы подвергаете мотор чип-тюнингу и перенастраиваете его, то алгоритмы работы изменяются, и новые настройки подразумевают новое топливо. Октановое число не говорит о качестве, а лишь о том, как сгорает бензин, и для какого типа двигателя он будет оптимален.
Лейте только подходящий бензин, а за качественным чип-тюнингом звоните в AVT Performance: 8 (800) 234-30-40.

Источник

Какой бензин лить, если у Вас турбовый мотор семейства VAG

e6d898s 100

e743a98s 960

АИ-92, АИ-95 или АИ-98?

Сперва каждый кто желает чтобы его машина ехала, именно ЕХАЛА. понять что лить в бензобак на ТУРБОВЫЕ автомобили с современными двигателями FSI, которые сейчас продают в автосалоне, НЕЛЬЗЯ ЛИТЬ АИ-92!
АИ-98 и только АИ-98.

Современный автомобиль, начиная примерно с 1986 года выпуска, рассчитан на бензин с ОЧ не ниже 95, по исследовательскому методу. Исключение составляют моторы с пониженной степенью сжатия. Не зная вообще ничего, потеряв инструкцию от машины, можно лить 95-й бензин на приличной заправке и не иметь никаких проблем, связанных с бензином. На всякий случай, что еще стоить сделать – открыть лючок заправочной горловины – чаще всего именно там есть требуемая информация.

А как понять, нужен ли мне АИ-98?
основные факторы таковы: степень сжатия выше 10, управляемый термостат, турбина, частое передвижение «газ в пол». Хотя бы раз сказали «да» – это ваш выбор. Как правило, если автомобиль спортивный – вообще без разговоров.
Что будет если лить бензин ниже по октановому числу, чем рекомендовано? — ДЕТОНАЦИЯ

Открываем книжку по автомобилю и смотрим там степень сжатия – если до 10, то спокойно можно использовать 92 бензин в большинстве случаев. Свыше 10 – 95-й, но чаще всего – 98-й. Свыше 10,5 или наличие турбины – практически без вариантов 98-й.

Читайте также:  какое репейное масло лучше выбрать для волос

Чаще всего в инструкции написано что-то универсальное: «Рассчитан на топливо АИ-95, допускается применение бензина АИ-92, но для улучшения эксплуатационных характеристик рекомендуется использовать топливо АИ-98 и выше».

Расшифровываю для практической жизни: кататься в щадящем режиме можно на 92-м, но не рекомендуется. На 98-м – без ограничений. На 95-м – как повезет, но в большинстве случаев – повезет.

Современный двигатель имеет «датчик детонации» – ему все равно, какой бензин – двигатель подстроится.

Датчик детонации срабатывает уже по факту произошедшей детонации – несколько взрывов УЖЕ произошло. По аварийной программе угол опережения зажигания несколько сдвигается – насколько сильно, зависит от программы. В обычном случае бензин будет догорать уже в выпускном коллекторе, даже в катализаторе (он за это спасибо не скажет, не сомневайтесь). Если детонация все равно происходит – включается аварийная программа «мощность снижена, двигайтесь к месту ремонта». Говоря простыми словами – работа датчика детонации включает аварийный режим. Двигатель никуда «не подстраивается».

Если у Вас турбовый автомобиль семейства VAG, лейте 98-й
Если у Вас двигатель FSI лейте 98-й
Если Вы хотите увеличить мощность с помощью «чип-тюнинга», лейте 98-й

Если Вам сказали в автосалоне при покупке «можно лить 92-й, » то это для того чтобы Вам машину продать :)

Источник

Каким бензином заправлять турбированный двигатель?

post 231

Известно, что турбомоторы предъявляют высокие требования к качеству топлива. К примеру, если в автомобиль с атмосферным движком залить бензин марки 92 (или ниже), ничего страшного не произойдёт – конечно, слишком часто этого делать не рекомендуется, но машина выдержит. С турбированным двигателем все иначе – даже одно применение неподходящего горючего может привести к поломке силового агрегата.

11 4

Турбированный движок предъявляет высокие требования к качеству топлива

Какой же бензин использовать? Для начала следует понимать, чем отличаются сорта топлива от друга.

Различия между АИ-92, АИ-95 и АИ-98

Существует три основных сорта автомобильных бензинов: АИ-92, АИ-95 и АИ-98. Главное различие между ними состоит в таком химическом показателе, как октановое число, а если говорить проще – в количестве углерода, содержащемся в топливе.

Бензин, который характеризуется наименьшим количеством молекул углерода (и, соответственно, наибольшим октановым числом), отличается меньшей склонностью к детонации и гарантирует нормальное протекание всех рабочих процессов в силовом агрегате. Таким образом, из представленных сортов горючего самым качественным является бензин АИ-98.

Действительно, многие владельцы турбированных авто используют топливо именно этой марки, категорически отрицая возможность применения бензина с меньшим октановым числом. С одной стороны, это справедливо – 92-ой бензин для турбированного авто использовать не следует: движок сразу начнет «троить», уменьшится скорость приготовления и горения топливовоздушной смеси (иными словами, возникнет детонация), в результате чего пострадает цилиндропоршневая группа мотора и в скором времени потребуется дорогостоящий ремонт.

С другой стороны, нередко можно услышать заверения продавцов и автолюбителей, что между 95-м и 98-м бензином практически нет никакой разницы, не считая стоимости, конечно. И получается, как в той рекламе – «если нет разницы, зачем платить больше?». В результате у неопытного автовладельца появляется желание сэкономить, он переходит на горючее марки 95, что, безусловно, отражается на экономии средств, но чревато серьезными проблемами с движком.

22 4

Разные сорта бензина отличаются показателем октанового числа – чем оно больше, тем лучше

Какое же топливо выбрать? Главный совет прост – то, которое рекомендует автопроизводитель. Для этого откройте документацию к своему двигателю и найдите раздел «Степень сжатия». Если этот параметр составляет от 10 до 10.5, можно смело заливать 95-ый бензин, а при показателе выше 10.5 нужно использовать только топливо марки 98.

Стоит добавить, что на крышке бензобака некоторых современных авто можно увидеть рекомендации по использованию топлива сортов 87, 91 или 93, которые российскому автолюбителю неизвестны. Здесь нет ошибки – дело в том, что это американская маркировка сортности. Так, категория AKI-87 соответствует привычной нам АИ-92, AKI-91 – АИ-95, а AKI-93 – АИ-98.

Последствия применения некачественного топлива

Что произойдет, если в турбированный движок залить, к примеру, 92-ой бензин? Последствия могут быть разными:

33 2

Главное негативное последствие применения некачественного бензина – детонация двигателя

Итак, лучшим вариантом для современного турбированного авто является топливо АИ-98. Оно обеспечит качественное приготовление каждой порции топливовоздушной смеси и ее быстрое сгорание, что отразится не только на комфорте при езде, но и на сроке службы двигателя.

Источник

Для моторов с наддувом и непосредственным впрыском нужно особое топливо. Или это маркетинг? Разбираемся с bp

bp 404

Споры на тему автомобильного топлива начались десятки лет назад и до сих пор нисколько не потеряли своего азарта. Меняется разве что тематика обсуждения: если в советские годы обсуждались способы перевода мотора на более низкооктановый и дешевый бензин, то сегодня, наоборот, только и разговоров о том, что лучше заливать 95 или 98, а то и 100 вместо 92. Мол, и расход ниже, и мотору от этого только лучше. Давайте вспомним, как и почему двигателестроение пришло к высокооктановому топливу, зачем оно необходимо и действительно ли современные моторы требуют «современного бензина».

Чем современные двигатели отличаются от старых?

Эволюция двигателей внутреннего сгорания – тема глубокая и многогранная, но мы не будем даже пытаться объять необъятное. Давайте сразу отметим ключевые факты о моторах, которые многие сегодня воспринимают как должное. Прежде всего, современные автомобили демонстрируют невероятные мощностные и динамические показатели при скромном литраже двигателей. Что еще важней, они вышли на новый уровень топливной экономичности и экологичности выхлопа. Все это стало возможным благодаря применению передовых инженерных решений – сложнейших систем прямого впрыска топлива и рециркуляции отработанных газов, многоступенчатых катализаторов и сажевых фильтров, и, конечно же, расширению полномочий управляющей электроники, которая посредством многочисленных датчиков контролирует все этапы формирования и сгорания воздушно-топливной смеси. Однако современный двигатель, как и любая другая высокоточная механика, предъявляет особые требования к качеству горюче-смазочных материалов и, в первую очередь, моторного топлива.

Что же заставляло производителей автомобильной техники совершенствовать свои двигатели? Как ни банально это прозвучит, в первую очередь – это ужесточение требований экологического законодательства, которое закреплено в Женевском Соглашении, впервые утвержденном в 1958 году. Кроме того, основные требования к выбросам вредных веществ автомобилями и двигателями установлены в Правилах ООН № 49 (грузовые автомобили и автобусы), №83 (легковые автомобили и легкие грузовики) и №96 (дизели сельскохозяйственных и лесных тракторов, внедорожных транспортных средств). Именно ужесточение требований к выбросам вредных веществ автотранспортных средств и двигателей побуждало производителей искать все более эффективные решения. Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса сгорания топливовоздушной смеси. В частности, надо было заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь была необходима высокая точность дозировки и точность момента впрыскивания. Сделать это можно было, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи.

Читайте также:  секонды в питере с топ шмотом

Наглядный пример – то, как это реализовано в легковых турбодизелях, где сейчас практически повсеместно применяется система прямого впрыска типа common rail. Ее принципиальное отличие от других систем заключается в наличии топливного аккумулятора высокого давления, или как ее еще называют, топливная рампа. Дизельное топливо подается насосом под высоким давлением в эту рампу, а из нее направляется к форсункам. Такая схема обеспечивает массу преимуществ, включая отличное распыление топлива, равномерность подачи топлива вне зависимости от частоты вращения коленвала и высокоточное многократное дозирование в процессе рабочего цикла. А управляющая электроника позволяет регулировать давление и момент начала впрыска в очень широком диапазоне. Все это обеспечивает практически полное сгорание дизельного топлива в цилиндрах и, как следствие, высокую экономичность двигателя и низкую токсичность выхлопа.

bp 337

Быстродействие системы питания и точность дозировки топлива стали для инженеров-дизелистов ключевыми параметрами. Поэтому на двигателях последнего поколения электрогидравлические форсунки уступили место пьезоэлектрическим, время срабатывания которых составляет 0,1 мс – в 5 раз меньше, чем у предшественников. Кардинально выросло и давление: если в прежние времена рядные ТНВД выдавали не более 600 бар, то системы common rail третьего поколения с пьезофорсунками уже вышли на уровень 2500 бар.

Бензиновые моторы не отстают от дизельных: они тоже прошли долгий путь от карбюраторов до непосредственного впрыска. Здесь эта технология также не нова, но широкое распространение получила лишь в последние 20-30 лет, а сейчас становится все популярнее. Такая система питания дает те же преимущества: это и возможность точной настройки рабочих параметров, и «послойный» впрыск, когда топливо подается в цилиндр несколько раз за такт, и выигрыш в экономичности, и снижение вредных выбросов. Ну а оборотную сторону медали мы уже знаем: повышенные требования к качеству бензина, т. к. форсунки работают в условиях высоких температур и давления и быстро закоксовываются.

Ведь, по сути, форсунка представляет собой достаточно простой электромагнитный клапан игольчатого типа, что предопределяет загрязнение как основную причину его выхода из строя. Форсунка не очень боится механического засорения – фильтры, установленные в топливной магистрали и самой форсунке, успешно отсеивают частицы размером свыше 20 микрон. Гораздо большую опасность представляет загрязнение продуктами сгорания топлива, которые со временем перекрывают распылительные каналы и нарушают нормальную работу игольчатого клапана. На дизельных и бензиновых моторах с прямым впрыском топлива ситуация усугубляется тем, что здесь распылители форсунок выходят в камеру сгорания, а значит, нагреваются они еще быстрее. И нагар формируется уже не только внутри, но и на поверхности распылителей.

bp 201

Еще одна технология, помимо прямого впрыска, позволившая вывести моторы на новый уровень мощности и экологичности – это наддув. О том, что такое наддув, знают все: это принудительная подача в цилиндр под давлением большего количества воздуха, позволяющая сжечь за один такт большее количество топлива и тем самым повысить мощность мотора при том же рабочем объеме. Зародившись в прошлом веке как инструмент повышения мощности в судовых дизелях, наддув доказал свою эффективность в автоспорте, а затем прочно закрепился в двигателестроении как одна из ключевых технологий. При этом наддув стимулировал развитие не только двигателей, но и топлива для них. Ведь рост давления в камере сгорания в бензиновых двигателях приводит в том числе и к повышению риска детонации, так что современные турбированные двигатели, как правило, требуют бензина с октановым числом не ниже 95.

Итак, наддув, непосредственный впрыск и высокая степень сжатия – это ключевые особенности современных двигателей.

Изменилось ли топливо так же сильно, как двигатели?

Разумеется, за эти десятилетия эволюционировали не только двигатели, но и топливо. Даже если вспомнить не столь далекое прошлое, то как бензин, так и дизельное топливо были иными. Во-первых, топливо стало другим по компонентному составу. Модернизация большинства НПЗ России, проведенная в последние два десятилетия, позволила как существенно увеличить глубину переработки нефти, так и улучшить качество производимых компонентов, в т. ч. и высокооктановых. В состав бензина теперь повсеместно вовлекаются продукты установок сернокислотного алкилирования, низкотемпературной изомеризации, каталитического и ароматического риформинга, каталитического крекинга (кстати, бензины каталитического и ароматического риформинга и сернокислотного алкилирования обеспечивают получение топлива с октановым числом 95 и выше). Ранее большинства из перечисленных процессов не было в технологических схемах российских НПЗ. Во-вторых, ранее при производстве топлива практически не использовались присадки, а если и использовались, то негативный побочный эффект от их применения перечеркивал выгоду. Сейчас же некоторые эксплуатационные характеристики топлива невозможно достичь только за счет применения технологических процессов/методов производства на НПЗ. Так, для производства того же дизельного топлива на НПЗ используются депрессорно-диспергирующие, цетаноповышающие, противоизносносные и антистатические присадки. При производстве бензина в случае необходимости применяют антиокислительные и октаноповышающие присадки.

Отдельно стоит остановиться на присадках, ведь они также претерпели существенные изменения. Расскажем сначала об эволюции присадки для повышения октанового числа. В прошлом одной из популярных октаноповышающих присадок являлся тетраэтилсвинец. Состав, разработанный в США в 20-е годы прошлого века, был столь же эффективен, сколь и ядовит. Применение этилированного бензина, «улучшенного» с помощью тетраэтилсвинца, приводило к выбросам огромных объемов вредных соединений и накоплению свинца в организме, а люди, работавшие на производствах, массово гибли от отравления. Тем не менее тетраэтилсвинец продержался в массовом производстве бензина до 70-х годов, а полностью запрещен в большинстве стран мира был и вовсе к началу 21 века. Россия ввела запрет на этилированное топливо в конце 2002 года – на тот момент его оборот уже был невелик. Соответственно, все современные бензины, производящиеся в России, являются неэтилированными, а повышение октанового числа достигается другими, более безопасными методами.

bp 357

Как правило, так называемого «октанофонда» большинства НПЗ сейчас вполне достаточно, чтобы производить товарный бензин без использования каких-либо «сторонних» октаноповышающих компонентов. Дополнительным высокооктановым компонентом, который сейчас повсеместно используется при производстве бензина, является метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) с октановым числом 115 (МТБЭ является малоопасным веществом). Он применяется, как правило, для выпуска бензина с октановым числом 100 и выше.

Читайте также:  самый лучший ресторан тамбова

Одним из последних требований автопроизводителей стало требование к уровню отложений на важных деталях двигателя (форсунки инжекторов, впускные клапаны). Ведь общеизвестно, что отложения образуются от сгорания любого топлива – это неизбежный процесс. Основное влияние на уровень и скорость образования отложений оказывает именно компонентный состав топлива: чем больше в нем непредельных и ароматических углеводородов, тем быстрее происходит процесс смоло- и нагарообразования на деталях двигателя. Достичь требуемого автопроизводителями уровня отложений невозможно только за счет совершенствования технологий производства на НПЗ. Поэтому улучшение данного эксплуатационного показателя стало возможным только за счет разработки многофункциональных моющих присадок. Поэтому здесь на сцену выходит отдельный класс компонентов топлива: моющие присадки.

Как работают моющие присадки?

Казалось бы, какие еще моющие присадки нужны машине? Что они должны отмывать? Ответ на этот вопрос мы дали чуть выше: топливо по своей природе при сгорании неизбежно образует отложения на деталях двигателя. А это со временем, несомненно, отражается на его нормальной работе. И зависимость здесь простая: чем больше пробег, тем больше отложений.

Косвенным признаком наличия существенного объема отложений на впускных клапанах, форсунках, камерах сгорания может являться увеличение расхода топлива и нехарактерная работа двигателя, вплоть до выхода из строя его важнейших деталей. Здесь продукты сгорания могут превращаться в твердые смолистые отложения, которые снижают поперечное сечение трубопроводов и каналов, нарушая нормальное движение воздушно-топливной смеси. Даже попав в цилиндры, топливо не всегда сгорает без остатка. Те же самые смолистые вещества оседают на впускных клапанах в виде твердых отложений, которые в просторечии называются нагаром. Со временем эти отложения нарушают форму камеры сгорания и правильность посадки клапанов, изменяя их пропускную способность. Как следствие, развиваются завихрения воздушно-топливной смеси, причем на автомобилях с непосредственным впрыском возникают проблемы с самим ее формированием.

Последствия загрязнения отражаются на эксплуатационных характеристиках: двигатель запускается с трудом, работает неустойчиво на холостых оборотах, часто перегревается и потребляет слишком много топлива, активно загрязняя окружающую среду. Снижаются четкость реакций на нажатие педали газа, динамика и эластичность. Деградация перечисленных параметров развивается постепенно, поэтому автовладелец ее практически не замечает и долгое время сохраняет уверенность в исправности своего автомобили. В зону особого риска попадают современные турбодизельные двигатели, которые отличаются особо сложной конструкцией системы впрыска топлива и демонстрируют повышенную чувствительность к загрязнениям. Некачественное дизтопливо вызывает появление характерного нагара на распылителях и иглах форсунок, что приводит к нарушению корректности их работы. Затрудняется холодный пуск, падает мощность и растет расход топлива. Ключевую важность все это приобретает для владельцев техники коммерческого назначения, поскольку при больших пробегах даже незначительное увеличение потребления топлива оборачивается серьезными финансовыми потерями. К тому же отложения сокращают интервалы между ремонтами двигателя и оказывают самое непосредственное влияние на срок его службы.

bp 332

Можно ли избавиться от смолистых отложений в камере сгорания, на клапанах, форсунках и других деталях силового агрегата? Разумеется, да. Наилучшие результаты в теории обещает полная переборка двигателя, однако это процедура долгая, дорогая и не всегда целесообразная с экономической точки зрения. Специальные препараты, которые предполагается периодически заливать в топливный бак, бывают как недостаточно эффективными, так и излишне агрессивными в плане химического воздействия на элементы топливной системы. Мировая практика показывает, что есть более действенный и, самое главное, более комфортный для автовладельцев способ поддержания двигателя в чистоте.

Речь идет о комплексных моющих присадках, вводимых в состав моторного топлива. Такие присадки, помимо собственно моющего агента, включают в себя ингибиторы коррозии, деэмульгаторы, растворители и несущую жидкость на минеральной, полусинтетической или синтетической основе. Ингибитор обеспечивает надежную защиту от коррозии, покрывая бак и систему питания защитной пленкой. Деэмульгатор борется с таким побочным эффектом действия моющего агента, как образование топливо-водяной эмульсии. Растворитель повышает текучесть топлива, что принципиально важно при низких температурах, а жидкость-носитель способствует стеканию остатков нагара с клапанов, уменьшая вероятность их «залипания». В бензиновых пакетах может присутствовать также модификатор трения. То есть, «фирменное» топливо на крупных АЗС– это не просто переплата за бренд.

Например, розничная сеть bp еще в 2018 году вывела на наш рынок топливо с технологией ACTIVE, которой отведено гораздо больше задач, чем обычно. Она не только удаляет существующие отложения, но и предотвращает формирование новых. Ну а чистота топливной системы обеспечивает следующие логичные преимущества: восстановление мощности мотора, продление его ресурса и экономию топлива благодаря корректной работе топливной аппаратуры. Причем очистка происходит не только за счет обычного растворения отложений: в bp заявляют о технологии активных молекул, которые, во-первых, связываются с частицами отложений и тем самым разрушают слой, унося грязь в камеру сгорания, а во-вторых, прикрепляются к чистым металлическим поверхностям и защищают их от образования налета. При этом защитный слой, по словам инженеров bp, эффективно образуется уже с первой заправки. Таким образом, регулярное применение современного топлива BP Ultimate с технологией ACTIVE обеспечивает не только корректную и эффективную работу любых двигателей, от старых до самых современных, но и продлевает их срок службы, а также помогает увеличить пробег на одном баке за счет восстановления рабочих характеристик топливной системы. Топливный портфель bp включает в себя не только бензины с технологией ACTIVE, но и дизельное топливо, которое в полной мере выполняет те же функции по очистке и защите мотора и топливной системы. А учитывая стоимость ремонта дизельной топливной аппаратуры, для многих владельцев таких машин топливо с технологией ACTIVE в долгосрочной перспективе может дать даже большую выгоду, чем для тех, кто ездит на бензине.

bp 510

Ну а в заключение можно, наконец, дать ответ на вопрос, которым мы задались в самом начале. Действительно ли современные моторы с наддувом и непосредственным впрыском требуют особого топлива? Однозначно да. В вопросе выбора топлива для своего автомобиля всегда необходимо строго следовать рекомендациям автопроизводителей. Если автопроизводитель рекомендует к заправке топливо с ОЧ не ниже 95 и содержащее моющую присадку, то только таким топливом и следует заправляться. Но в чем качественное топливо всегда оказывается впереди, так это в обеспечении чистоты и продлении ресурса мотора и топливной системы, а вместе с этим и снижении расхода, и увеличении пробега на одной заправке. Поэтому такое топливо, так BP Ultimate с технологией ACTIVE, будет актуальным для любых моторов в любом возрасте

Источник